Главная | Регистрация | Вход | RSS

Архиварий-Ус

Меню сайта
Категории раздела
Новости
Мои статьи
Политика и экономика 1980
Литературная газета
Газета "Ленинская Правда"
Газета "Правда"
Еженедельник "За рубежом"
Газета "Полярная Правда"
Газета "Московская правда"
Немецкий шпионаж в России
Журнал "Трезвость и культура"
Политика и экономика 1981
Журнал "Юность"
{mainlink_code_links}
Статистика
Яндекс.Метрика
{mainv}
Годен работать проводником
Любое путешествие начинается с билетной кассы. Но первый, кто встречает нас у зеленого вагона в железнодорожной форме - проводник. Наш спутник в отпуске, служебной командировке, любом другом путешествии — каков он сегодня? Как ему живется не только в дороге, но и дома? Почему у пассажиров часто складывается о нем такое противоречивое мнение? Эти и многие другие вопросы поставила редакция газеты «Ленинская правда» перед своим корреспондентом, который месяц работал в должности проводника вагона в Петрозаводском резерве проводников. Так и родились эти заметки.

«Ездите в «третьем классе!» Все необходимые формальности позади: я прошел медицинскую комиссию и, как свидетельствует врачебное заключение, «годен работать проводником вагона». Проштудировав кипу специальной литературы, сдал строгому инструктору технический и санитарный минимумы, правила техники безопасности. Под роспись мне вручили сигнальные флажки — красный и желтый, а также предмет особой гордости новичка-проводника — ключи. Впереди главное — работа.


...Мерный перестук колесных пар — к нему все-таки потом привыкну — мешает меньше, чем ощущение самого себя в новой роли. В первый раз в жизни я в вагоне не пассажир — хозяин. Перехожу из купе в купе — проверяю билеты. В первом для меня рейсе поезда № 657 сообщением Петрозаводск — Ленинград мой вагон — общий. Несмотря на давний совет классика, отдававшего предпочтение третьему классу, добровольных желающих провести ночь на «голой» лавке до конечной станции немного. А потому у моего проводника-наставника достаточно времени, чтобы посвятить меня в тайны своей профессии прямо на рабочем месте. Не буду утомлять читателя перечислением всевозможных должностных инструкций и уставов. В них четко определены обязанности поездных бригад и, в частности, проводника по обслуживанию пассажиров, правильной эксплуатации сложного вагонного хозяйства — электрооборудования, систем водоснабжения, вентиляции. Скажу лишь: мы, уважаемые пассажиры, далеки от понимания сути этой профессии!..


У общего вагона свой пассажир. Это спешащий на небольшое расстояние наш, местный житель; многочисленный, со всех концов страны — турист с его котомками и байдарками; путешественник, бюджет которого рассчитан только на проезд и обслуживание в «третьем классе»; пассажир, кому как бы не ехать — лишь бы ехать. Впрочем, и популярность у общего вагона, согласитесь, своя, чаше всего «обидная» и для вагона, умей он обижаться, и для его проводников. Да и откуда ей быть, этой популярности, если вагоны эти, как правило, проработали немало лет, разбитые, с почти нулевой экипировкой — ни тебе белья, ни чая. Но пока нужен «третий класс», и ошибается тот, кто думает, что в таких вагонах работают «худшие» проводники.


Труд здесь нелегок, но не менее почетен, чем, например, в купейном вагоне, а своеобразный пассажир доставляет порой еще больше хлопот. Первый рейс меня в этом убедил, а потом — и поездки в вагонах другого класса.


«КАРЕЛИЯ» СПЕШИТ В МОСКВУ. С 1985 года введен прямой петрозаводский поезд на Москву, а популярности второму фирменному поезду (первым стал № 657 ленинградский) не занимать. Красочно оформленные маршрутными досками, оконными занавесками, а главное — высоким уровнем культуры обслуживания пассажиров, два наших фирменных поезда пользуются особой любовью пассажиров. Родоначальник таких поездов в стране — «Красная стрела», курсирующая уже много лет между Москвой и Ленинградом. «Населенность» нашей «Карелии» всегда стопроцентная.


...В моем плацкартном вагоне — чистота и, как мне кажется, уют, насколько его можно достичь в дороге. Мой голос, наверное, слышат не только пассажиры, но и я сам:


— Приготовьте билеты, а заодно и деньги за постельные принадлежности. Поездная бригада постаралась сделать все, чтобы вам было в пути удобно. Прошу соблюдать правила поведения: безопасность — главный закон транспорта...


Слышат меня, конечно же, не все, но я надеюсь, что у меня не будет курящих в рабочем тамбуре, мусор окажется только в специально предназначенных для этого ящиках. Ведь до этого в ранжирном парке вся наша бригада под руководством С. Серебрякова приложила немало сил для того, чтобы услужить, в лучшем смысле этого слова, пассажиру.


От чего зависит качество работы проводника? Во многом от условий, в которые он поставлен. Подготовка к рейсу начинается задолго до посадки пассажиров — в ранжирном парке. Здесь наводится порядок и чистота, укомплектовываются вагоны постельным бельем, кондитерскими изделиями на предстоящий рейс. Парк, где вагоны должны «отдыхать», стал, к сожалению, мал для нынешнего количества поездов. Некоторые составы приходится держать на основных путях, что затрудняет не только профилактический ремонт вагонов, но и их экипировку.


Есть ли выход? На нынешнюю пятилетку запланировано строительство нового пассажирского ранжирного парка. Проведены проектные изыскания, но дело двигается медленно. А необходимость в этом — острейшая.


Сейчас в приписном парке вагонного депо 220 пассажирских вагонов. До 1978 года пассажирский парк почти не обновлялся. При том, что средняя продолжительность жизни вагона при нормальной его эксплуатации — 20 лет. Полученные в конце шестидесятых годов теперь вагоны стареют, а у нас ведь, не будем забывать, север. И если нынешняя зима, как говорится, не зима для нас, то это не значит, что так было всегда.


Эксплуатационные условия на транспорте нелегкие. Вибрация при движении, смена погодных условий — все это сказывается на сроке службы вагона.

парка. А стоимость, например, плацкартного вагона производства Германской Демократической Республики достигла сейчас 160 тысяч рублей! Для сравнения: вагоны этой же страны, выпущенные до 1967 года и каких сейчас пока большинство в нашем парке, стоили около 30 тысяч рублей. На смену дубу приходят пластик, другие новые материалы.


Увы, мы же нередко отвечаем на заботу далеко не «по-джентльменски». Несун, а попросту — вор, живуч. Существует он и на транспорте, в том числе и пассажирском. Порой несуны тянут все, что под руку попадется: таблички «Не курить», «стоп-краны», плафоны, всевозможные ручки, вешалки и прочую вагонную утварь. Не удается отвинтить — вырывают «с мясом». В местном составе Петрозаводск — Медвежьегорск в одном только вагоне сразу было вырвано шесть светильников. Вор так и остался ненайденным, как это бывает во многих случаях, хотя транспортная милиция прилагает к розыску все меры. Но разве приставишь к каждому зеркалу, например, милиционера? Именно зеркало пытался утащить из вагона совершенно трезвехонький прапорщик, перепутав, очевидно, сбой карман с армейским. Проводница проявила бдительность, но, поверьте, не до этого проводнику в дороге — ему работать с нами, пассажирами, надо!


А мы умудряемся пойти дальше. Не все, разумеется, некоторые, почти всегда — непойманные. Кто отвечает за утерю или пропажу, например, жаккардового одеяла, которое в экипировке купейного вагона и стоит ни много ни мало— 45 рублей? Ясное дело — проводник. Разумеется — из своего кармана. Только за неполный 1987 год с проводников Петрозаводского резерва удержано за пропажу самых разных вещей более двух тысяч рублей. Куда-то запропастились почти 400 простыней, около 200 наволочек, без малого 1000 полотенец и полста одеял. При том, что «бельевой» бум давно минул.


...Так уж получается, что у наших поездов, петрозаводских, основное время в пути — ночью. Прибытие в Москву, Ленинград или Костомукшу — утром. Отправление в обратный путь — вечером. На утренние и вечерние часы выпадает и самое жаркое время работы проводника, хотя и в ночное дежурство - находится немало дел. Как-то: передача сведений о свободных и освобождающихся местах, поддержание требуемой температуры в вагоне, а зимой это особенно нелегко, уборка туалетов и многое другое. Утром же главное — вернуть пассажирам билеты, собрать белье и — чай.


ЧАЙ В ДОРОГЕ... Это не просто стакан чая. Это целое действо, ритуал, которого больше нет такого нигде, только как в вагоне. Чай здесь — это знакомства вечером и продолжение знакомств утром. Это беседы на самые непредсказуемые темы. Чай в вагоне способен помирить самых непримиримых спорщиков. Чай в поезде пьют все. Только рецепт его заварки остается одним и тем же: заварной чайник на титане. Правда, с легкой руки писателя И. Штемлера я завариваю якобы чай с содой — экономлю заварку.


Пассажир ныне просвещенный и Штемлера читал: спрашивают об этом напрямую. Каков бы не был мой ответ, такой неверующий Фома считает, что только сода придает моему чаю сочный цвет и крепость. А мне выдали чай по накладной, по утвержденным солидной организацией нормам в расчете на всех моих 56 пассажиров. Я должен попоить их утром и вечером. Ни разу, поверьте, не пробовал никого обмануть. Мы и дома его завариваем — обычный грузинский, первый сорт, ГОСТ — 1938—73, Рязанской чаеразвесочной Фабрики по 76 копеек пачка. Пейте на здоровье!


Уж коль речь зашла о чае — скажу и о том, что ему сопутствует. «Чаевые» и «бутылочные» — непременные термины, без которых не обходится ни один разговор о престижности профессии проводника. Скрывать тут нечего — все происходит на глазах у пассажиров. Вспомните, сколько раз вы «забывали» взять сдачу у проводника? И, конечно же, видели батареи бутылок самого разного калибра.


Давали «чаевые» и мне. Сначала обижался на «забывчивых», пробовал объяснить, что кладовщик у меня лишних денег не примет. Пытался совестить: зачем разбрасываетесь своими, хоть и копейками, но ведь заработанными. Где там! Пассажир был щедр — медяки и гривенники катались по столикам, засовывались в карман моей белой куртки помимо желания. Я махнул рукой. А потом нашел им применение: употребил свои «чаевые» по прямому их назначению — купил несколько лишних пачек чая. А может, оттого и был чай крепок?


Ну, а «бутылочные»? Чай на них не купишь — зачем его столько много? И не бить ведь бутылки на станции назначения — санитарная зона...


ПОЕЗД ОСТАНОВИЛСЯ. Открываю двери, поднимаю площадку. Закончен очередной рейс, мы — у перрона в Петрозаводске. Протираю поручни, спускаюсь первый, за мной — пассажиры. Надеюсь, что выспавшиеся, бодрые, с многочисленной поклажей вы сходите, такие разные, на перрон. «Не оставляйте вещей» — в ответ вы улыбаетесь, прощальное «спасибо», и ни с кем из вас мы больше не увидимся. Счастливого пути!


Поднимаюсь в вагон. Здесь ждут меня привычные орудия для уборки — тряпка, ведро, порошок, мыло и метелка. Я сворачиваю матрацы, заправляю подушки и одеяла. Теперь моя задача — подмести пол, вымыть его, протереть полки и рундуки под ними и любую другую плоскость, которая может стать «пылесосом» и куда в первую очередь сунется строгий врач железнодорожной санэпидстанции, прежде чем выпустить состав в поездку.


Теперь, когда вагон пуст, все равно помню большинство своих пассажиров — по местам, которые они занимали. Думал, что успел немного изучить их: по приветливым улыбкам чувствовалось доброжелательное отношение к проводнику. А от этого — шаг до взаимопонимания. Но, похоже, не со всеми нашел общий язык.


Не знаю, чем выковырять из радиодинамика фантики — рядом на второй полке резвились симпатичные малыши. В одном из рундуков натекло из объемных пакетов — а ведь когда выходили пассажиры, наверняка видели эту лужу. Язык бы отвалился, спроси они тряпку? В последнем купе фирменная занавеска использована вместо, извините, носового платка. А занавесок у меня — под строгий учет — по одной на окно и на всю поездку.


А вечером, за полчаса до отправления нашего состава, я снова должен буду посадить своих пассажиров. Неважно, кто это будет — гость нашего края или свой брат, житель Пудожа, Лоух. Вся наша бригада отвечает за поезд, и пассажир для нас одинаков: требователен, уважаем и не всегда прав.

Для них мой вагон станет, пусть временным, на ночь, домом, где он сможет выпить стакан чая, выспаться, а утром привести себя в порядок. Одних моих стараний для этого не хватает. Многие из пассажиров помогали мне в поездке — попросту выполняя общие для всех требования к санитарному состоянию вагона. А ведь это — не только проявление культуры. Бригадир Н. Галямин рассказывал мне в одной из поездок, как однажды брошенный небрежно непогашенный окурок разгорелся на ходу поезда, и только бдительность поездной бригады предотвратила беду. Беду, прежде всего, для пассажиров и по их вине.


Порядок в вагоне все-таки навел — моя работа. Но теперь я точно знаю, что когда я поеду пассажиром, аккуратнее меня никого не будет в вагоне! Впрочем, только ли через руки, как говорится, приходит такое понимание?


ИНТУРИСТОВСКИЙ ВАГОН. Он обычный, купейный. И проводники в нем тоже обычные. Бригадир предупредил еще в Ленинграде — у тебя интурист, весь вагон до Петрозаводска. Обходительность и дисциплина — как с нашим братом, а то и потуже. Они — на отдыхе. Мой словарный запас для этой группы оказался невелик. Это не вызвало у них удивления, как и я, в свою очередь, не удивился, что некоторые мои пассажиры из соседней Финляндии довольно сносно владели русским.


Особых затруднений в понимании друг друга мы не испытывали. «Чай» — просто, «туалет» — тоже. Пассажиры пробовали закурить в купе, но согласились, что все-таки и тамбуре — удобнее для самих.


Сон, сдача белья и Петрозаводск — все было обычным. «Китос» — финское спасибо звучало все утро. А когда закрыв за последним пассажиром дверь, вернулся на место, — усомнился: ехал ли кто в вагоне?


Полный порядок во всех купе, всевозможная тара из-под сыпучего, текучего и прочего аккуратно сложена возле двери каждого купе. Ни тебе клочка бумаги, ни прочего мусора. Казалось, даже пыли меньше! И я, честное слово, был готов простить кому-то из моих только что вышедших пассажиров то, что вдруг при мытье стаканов обнаружил пропажу. Несомненно, по забывчивости кто-то прихватил обычный для нас, за два с полтиной подстаканник, но который, как рассказывают, один из самых заветных сувениров от советской железной дороги для всей Европы. Несмотря на то, что за подобные сувениры расплачиваться приходится, как и мне в этом случае, проводникам из собственного кармана.


СЛУЖИТЬ ПАССАЖИРУ. Для большинства проводников это правило — главное. Хотя V .многих из нас еще сохранился в памяти «портрет» проводника, словно сошедшего с экрана «Фитиля». К счастью, такие времена проходят, а для наших северных поездов, они, не открою Америки, никогда не были очень уж характерны. В каждом без исключения поезде, какого направления он ни был бы, большинство знающих, любящих свое дело проводников.
Например, только добрым словом вспоминают пассажиры свои поездки с проводниками Петрозаводского резерва Л. Егоровой, А. Бокаревой, И. Лобановой. Р. Вербицкой, Н. Гушкаловой, Е. Чубаровой. О. Обуховой, Т. Алексеевой, бригадиром Н. Малышевым. Для них профессия проводника стала делом жизни, несмотря на все лишения и трудности. А их немало и в дороге, и в быту.


После короткого, но необходимого сна, в свободное от дежурства время, врачи рекомендуют делать проводникам зарядку. Не знаю, как это удается старше меня, женщинам, вместе с которыми довелось ездить, но мне было не до зарядки после того, как «накувыркаешься» с тряпкой и ведром по вагону. Или взять, например, питание проводника в дороге. В наших поездах, по причине в основном ночного следования, нет вагонов-ресторанов или буфетов, в магазинах нечасто встретишь хорошо упакованные и удобные для приготовления в дороге продукты. Вот и перебиваются проводники в основном на чаю да сухпайке.


Особого разговора заслуживает работа проводника зимой. Нелегок этот труд: уголь мерзлый, вода замерзает, пассажир забывает двери закрывать — сквозняки вечные. А надбавка к зарплате невелика — 10 процентов «зимних».


«СЧАСТЛИВОГО ПУТИ!» Вот и все: вышли мои последние пассажиры на петрозаводском перроне, маневровый тепловоз подал наш состав в ранжирный парк. Последний раз навожу блеск в ставшем таком родном вагоне. За месяц я проехал в общей сложности 8700 километров, заработал почти 200 рублей и... похудел на пять килограммов.


Проехав по московскому, ленинградскому и костомукшскому направлениям, которые обслуживают проводники Петрозаводского резерва, могу с полной уверенностью сказать тебе, уважаемый читатель: проводник уважает нашего брата, пассажира, ждет встречи с ним и готов сделать многое для того, чтобы дорога и зимой, и летом была удобна и гостеприимна для нас. Сделать это нелегко, а ПОТОМУ и помочь проводнику можем во многом мы с вами, пассажиры.

С. КУЛИКАЕВ. (Наш спец. корр.).

Петрозаводск — Ленинград — Москва — Костомукша — Петрозаводск.

Газета "Ленинская Правда", № 21(20392), воскресенье, 7 февраля 1988 года , Цена 3 коп.


Оптимизация статьи - промышленный портал Мурманской области

Похожие новости:


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
publ, Газета "Ленинская Правда" | Просмотров: 4785 | Автор: platoon | Дата: 8-11-2010, 15:28 | Комментариев (0) |
Поиск

Календарь
«    Май 2021    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31 
Архив записей

Апрель 2021 (1)
Март 2021 (3)
Февраль 2021 (4)
Январь 2021 (6)
Декабрь 2020 (8)
Ноябрь 2020 (7)


Друзья сайта

  • График отключения горячей воды и опрессовок в Мурманске летом 2021 года
  • Полярный институт повышения квалификации
  • Обучение по пожарно-техническому минимуму
  •