Главная | Регистрация | Вход | RSS

Архиварий-Ус

Меню сайта
Категории раздела
Новости
Мои статьи
Политика и экономика 1980
Литературная газета
Газета "Ленинская Правда"
Газета "Правда"
Еженедельник "За рубежом"
Газета "Полярная Правда"
Газета "Московская правда"
Немецкий шпионаж в России
Журнал "Трезвость и культура"
Политика и экономика 1981
Журнал "Юность"
Статистика
Яндекс.Метрика
Высокая проба

Д. И. Коротчаев, начальник управления «Тюменьстройпуть», Герой Социалистического Труда,заслуженный строитель РСФСР.

Материалы этой подборки подготовлены выездной бригадой «Юности» (см. 2-ю страницу обложки).

Недавно меня спросили, когда я последний раз встречался с молодежью. И я, знаете, задумался. Вспомнить последнюю встречу было мудрено потому, что она вполне могла произойти и за пять и за десять минут до заданного вопроса. Дело в том, что из четырнадцати тысяч строителей дороги — половина молодежи. Тут транспортные рабочие, путейцы, плотники, каменщики, отделочники, механизаторы. И инженеры, техники, начальники отделов управления и строительно-монтажных поездов. Молодые в большинстве своем люди.
И мне, руководителю такого сложного организма, каковым является трасса, волей-неволей приходится иметь постоянный контакт с этим ершистым племенем. Кого обуздывая за неумеренные фантазии, кого поругивая, а кого (это бывает чаще) выслушивая самым внимательным образом. Собственный опыт показывает, что не мешает иногда поучиться у «безусых» деловому подходу или умению ярко и целенаправленно мыслить.
Да и невозможно объять без их помощи и участия нашу строительную площадку. Длиной она в семьсот километров. Объекты — под открытым небом. На одном конце трассы тюльпаны в киосках продают, на другом того и жди разразится пурга... Подвижными, оперативными должны быть люди на трассе. Подвижным, творческим и дисциплинированным умом нужно
здесь обладать. Иногда от того, насколько скоро ты сможешь принять решение, зависит судьба многокилометрового строительного участка.
Зазевался, упустил морозные денечки — все. Жди, когда подсушит или опять подморозит. Не подвезешь за сто верст в гнилую распутицу, скажем, пролетные строения для моста на машине, если даже мощные тракторы буксуют.
Ну, а каждый ли возьмет на себя смелость прорыть от русла реки до объекта двухсотметровый канал, не предусмотренный никакими планами? И единственно для того, чтобы баржи с материалами подходили прямо к строительной площадке, чтобы не терялись месяцы на дополнительную транспортировку грузов посуху.
Иной об этом и подумать побоится. Здесь нужно уметь рисковать. А вдруг не увидят «наверху» все выгоды такого шага и снимут с тебя «стружку» за использование людей и техники не по назначению...
А где еще, на каком производстве бывает так, как у нас, в условиях постоянной оторванности от Большой земли, когда мастер или прораб справляет не только свои прямые инженерные обязанности с восьми до четырех? Он двадцать четыре часа с людьми. Он и судья и снабженец, и организатор досуга, и посаженый отец, и поверенный в самых наисекретнейших секретах молодых.
Семисоткилометровый простор трассы — простор для всяческой инициативы и для выявления деловых и моральных качеств у молодежи. Говорю не только о среднем звене руководства — инженерах, мастерах, начальниках поездов. Сколько угодно примеров творческого, умного отношения к делу у наших молодых рабочих.
Совсем недавно вся стройка узнала о том, что бригада Виктора Малозина в три раза быстрее положенного по плану построила мост неподалеку от местечка Туртас. Тут замечательно даже не опережение сроков, хотя само по себе и это имеет немалую ценность. Ребята бригады Малозина не специалисты-мостовики — вот в чем дело. Они работают на укладке пути, и работают мастерски... И вот однажды обстоятельства сложились так, что без моста на трехсотом километре не обойтись. Задерживается продвижение ударного кулака строителей на север. А специалисты-мостовики заняты на других участках. Не срывать же их с места, тем более что при наших расстояниях любая перегруппировка сил — занятие, как правило, затяжное. Кто возьмется строить мост? Взялась малозинская комсомольско-молодежная бригада.
Большую ответственность возложили на свои плечи эти юноши и девушки. Мост — сооружение постоянное, на многие годы, и малейшая ошибка, просчет неизвестно когда и чем может еще обернуться...
В самые сжатые сроки бригада изучила теорию.
И через полтора месяца мост был готов. Пожалуй, я уже могу сказать, почему половина наших строителей — молодые. Дорога привлекает молодых не только первопроходческим укладом.
Главное — возможностью развернуться на пустом месте, поэкспериментировать, проявить смекалку, реализовать знания во всей полноте, обрести гражданский, профессиональный опыт, обозначить жизненную перспективу. Иными словами, вырасти, выполняя при этом серьезнейшую государственную задачу.
И процесс этот постоянный. Ежегодно только по общественному призыву, по комсомольским путевкам к нам приезжают тысяча четыреста человек.
Другой вопрос — многие ли здесь, на дороге, оседают, связывая свою судьбу с транспортным строительством. Но это в основном — дело вкуса и расчета дальнейших жизненных планов человека. Не всем же, в конце концов, быть транспортными строителями!
Главное остается: проба сил на полигоне трассы носит сегодня массовый характер. А ведь так было не всегда.
Обо всем об этом я сужу, опираясь и на каждодневные наблюдения и на свой более чем сорокалетний опыт строителя железных дорог.
Свежо в памяти время, когда я начинал.
После окончания техникума — распределение. Куда поехать? Что за вопрос! Конечно, подальше, туда, где потруднее. Всемером мы едем на Дальний Восток.
Наша семерка — опора строительства. Мы лезем во все щели, во все прорехи, добиваясь ритмичности и четкости на стройке. Как сейчас помню: я на объекте носил под мышкой книгу, то и дело заглядывая в нее. Тогда частенько приходилось быть (это в одном-то да еще малоопытном лице!) и мастером, и прорабом, и перепроектировщиком. Ты же специалист. Тысяча вопросов на дню, и не ошибись.
Вывез с первой стройки солидную библиотеку технической литературы.
Или другое — это уже когда судьба забросила меня в Южную Россию. Помню: мой учитель Николай Николаевич Соколов, главный инженер строительства, сует мне в руки таблицу подбора состава бетона, требует: «Подбери такой состав для наращивания мостовых опор, чтобы по мосту можно было пустить поезд не на двадцать восьмой день, а на седьмой».
Бьюсь неделю, две. Сжился с бетонщиками. Они уже меня на бригадный кошт поставили. И вот есть искомый рецепт. Добиваемся. Я не оговорился: именно добиваемся, мы. Их энтузиазм, опыт. Мои знания и, наверное, еще упорство.
Стройка и тогда тянула к себе сноровистых людей. Надо было торопиться. И отсутствие знаний в массе покрывалось природной смекалкой.
Как забыть экскаваторщика Резвана Закировича Ягудина! Он работал на допотопном, еще чуть ли не царских времен, «ковровце». Однажды заявляет: «Даю семь тысяч кубов грунта в сутки». У всех глаза на лоб: как так? А он организовал двухсменную работу. Составил четкий график подачи вагонов и действительно дал семь тысяч, в буквальном смысле завалив стройку грунтом. Шестьсот человек едва справлялись на отсыпке земляного полотна.
У рабочего Ягудина я получил первый серьезный урок организации труда.
Иногда думаешь: осталось ли все это живо сегодня? Осталось, живо — умножившись стократ, да еще и пронизано знанием, точным инженерным расчетом.
Уже не десять специалистов верховодят на стройке, а тысячи. И в наилучшей организации труда властвует не одна смекалка, а главным образом выводы из системного анализа. Иное поколение строителей решает сегодня судьбу дороги.
Я могу назвать и год и то событие, после которого стал качественно меняться облик строителя железных дорог. Год 1958-й. XIII съезд ВЛКСМ. Комсомол — шеф Абакан—Тайшета.Мы не знали, как умерить многотысячный прилив молодежи на стройку, по инерции побаивались необстрелянных, «зеленых». Мы могли поначалу только догадываться, что эта шумная, веселая, никогда не унывающая лавина принесет в нашу беспокойную, многосложную жизнь и энергию, и знание, и нежелание работать по старинке, и острокритический взгляд на дурную организацию дела и на нашу нетребовательность к быту.
Они пели:
В жизни раз бывает Абакан — Тайшет...
Наверное, их манили и простор, и красота Саян, и неизведанное. Но они отдавали себе отчет в том, что приехали на стройку не любоваться решительным шагом друг друга, а работать.
И работали. На первых порах неумело, ошибаясь.
Помню, как парень, который мог взять в уме фантастический интеграл, едва-едва орудовал лопатой. Отсутствие элементарных навыков компенсировалось, по народной пословице, не мытьем, так катаньем.
Упорством, терпеливым овладением специальностью.
Вспоминается такая картина. Едем по готовому участку пути, на Абакан. Ночь—глаз выколи. Вдруг в свете фар дрезины вижу: бродят тени. Мы остановились. Выхожу на насыпь. Ребята и девушки дерном укрепляют насыпь. Я накричал на них сгоряча: нарушение техники безопасности и так далее. Потом все понял и оттаял: вот оно, подумал, «катанье». А когда окрепли мышцы и обретен был навык, включились в дело знания, которые до поры, покуда человек приобщался к новому для него делу, оставались втуне. И уже на второй-третий год обыкновенный транспортный рабочий рассчитывал силу взрыва или удобное для проходки тоннеля направление и выбирал, инженерно все обосновав, место для постоянного пристанционного поселка.
Бывало ли такое в мировой практике строительства железных дорог?
Люди росли, и из них, абаканцев, создавался костяк руководителей и рабочая опора уже для строительства Тюмень—Сургута. Я назову некоторых из них. Это Виктор Фролов, сейчас заместитель начальника управления. Это Олег Шапошник, Борис Костин, Николай Доровских, Александр Лобов, Иван Мариненков, Петр Мозговой и еще сотни и сотни других. Почти все они приехали на Абакан по комсомольским путевкам. Выстроили дорогу и на дороге выросли.
...Помнится, не просто было нам сниматься с Абакан—Тайшета. Насиженные, полюбившиеся места. И детище наше — новенькая дорога — бежит где-то рядом. Однако ни один человек там не остался, когда пришло время перебазироваться на малознакомую нам тюменскую землю. Спаялись люди в деле!
Меня часто спрашивают: есть ли разница между стройкой на Абакан—Тайшете и на Тюмень—Сургуте?
Я обычно уточняю — в людях или в условиях работы? Если по людям, то люди прежние. По условиям — дело другое. Тут разница громадная. И вот эта-то разница заставляет людей Тюмень—Сургута перестраиваться буквально на ходу.
Если у вас есть под рукой карта Западной Сибири, взгляните на нее. Между Обью и Иртышом — наш главный плацдарм. Соединив Тюмень и Сургут прямой, вы получите представление о местах, где строится дорога.
Здесь болота, болота. Десятки тысяч речек вдоль и поперек. Знаменитое Васюганье.
Эх, сколько раз уже в Тюмени вспоминал я добрым словом абаканские скальные породы. Там тоже встречались болота, но ты знал: стоит только снять полутораметровый верхний слой — и под ногами твердь... Здесь не так. А ведь не бросишь рельсы в трясину! Значит, нужно «вживлять» в болота твердый грунт, песок—под насыпь. И рассчитать сто раз: проглотит болото десятиметровую «подушку» или помилует. И далее. На Абакане мы не знали недостатка в строительных материалах. Все под рукой — щебень, песок, скальные плиты. Попутные материалы.
Нагнись — и возьмешь.
Здесь так: камень и щебень возим с Урала, лес — с Ангары. И неважный климат. У Сургута, к примеру, перепад годовой температуры (между самой высокой и самой низкой) — девяносто пять градусов. И трасса идет по абсолютно безлюдным местам.
Тюмень — Сургут строят те же самые люди, что и Абакан. Ну, а каково им здесь приходится строить? Трудно.
А строить надо! Без дороги немыслимо развитие Средне-Обского экономического района, который называют сегодня самым богатым районом мира. Там Мамонтовское, Самотлор, Уренгой и Медвежье. Там нефть и газ.
Подсчитано, что взять эти несметные богатства можно, лишь обеспечив район надежной сетью коммуникаций. Ни воздушному, ни водному транспорту с этой задачей в здешних условиях не справиться. Остается — дорога.
Да, сегодня мы, можно считать, сломали хребет Васюганью. И приезжающая молодежь разочарованно вздыхает: «Мы-то ехали, думали, у вас здесь трудности. А вы уже успели столовых да яслей понастроить!»
Успели, дорогие мои друзья. Для вас строили. Чтобы не мучили бытовые неурядицы. Чтобы вы обращали свои думы не на то, где сегодня поесть горячего или просушить одежду, а активно вмешивались в дело, мыслью и знанием проверяли бы наши догадки, экспериментировали и критически оценивали каждый свой шаг и каждый шаг своего товарища. В таком качестве вы здесь нужны.
Теперь, когда путь лежит где-то у четыреста пятидесятого километра и когда уже ясны некоторые уроки Тюмень — Сургута, думаешь о недоделанном, о том, как порой недоставало мощного мозгового центра.
Думающих людей было на трассе немало. Но их разделяли сотни километров, Они выполняли каждый свою задачу — рубили просеку через урманы, делали выторфовку, строили таежные поселки. Отрывать их от дела казалось бессмысленным. А надо бы!
Разве мучились бы мы с Еланскими болотами, разве проглотили бы эти болота десятки тысяч кубометров грунта, окажись там, на месте, человек, подсказавший простую, как все гениальное, мысль: «Бросьте черпать грязь. Засыпьте болото песком силами гидронамыва!»? Сейчас мы это делаем, нашли вместе этот способ.
Разве сидели бы на голодном пайке строители северного плеча трассы, мелькни у кого мысль разработать рабочую схему снабжения объектов материалами по естественным дорогам Васюганья — рекам и речушкам?
А все-таки мысль билась! Помню, как мы споткнулись в самом начале трассы, в трех километрах от Тюмени. Без моста через реку Туру нечего было и думать о продвижении на север, к Тобольску. Мост — это год, как минимум, работы. Терять год? На это мы не могли пойти. Тогда было принято решение использовать старый мост — по дороге к торфоразработкам. Мы взяли «взаймы» этот мост, построили временный обход и без остановки пошли на север.
Наш большой железнодорожный достраивался уже, так сказать, в тылах.
Я не могу припомнить автора этого простого и экономичного решения. Впрочем, автора и не было.
Были авторы. Дорога — это творчество коллективное. И особенно дорога в условиях нелегких. Когда поправки неминуемы — на мороз, на ветер, на качество грунта, на затопляемость. Всего не перечислишь...
Как видите, у нас было где развернуться и мысли и делу. Да и сейчас работы и пищи для ума предостаточно. В 1974 году мы должны сдать линию от Тюмени до Сургута. Успеет вырасти за это время новое поколение строителей, которым решать и простые и сложные задачи к северу от Сургута, на трассе Сургут — Нижневартовский — Стрижевое.
Пусть и для них дорога станет высокой пробой.

Беседу с Д. И. КОРОТЧАЕВЫМ вел А. ФРОЛОВ.

Журнал Юность № 7 июль 1972

Оптимизация статьи - промышленный портал Мурманской области

Похожие новости:


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Журнал "Юность", publ | Просмотров: 1669 | Автор: platoon | Дата: 23-11-2011, 16:36 | Комментариев (0) |
Поиск

Календарь
«    Ноябрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930 
Архив записей

Ноябрь 2017 (10)
Октябрь 2017 (9)
Сентябрь 2017 (18)
Август 2017 (11)
Июль 2017 (10)
Июнь 2017 (34)


Друзья сайта

  • Отключение горячей воды в Мурманске летом 2017 года
  • Полярный институт повышения квалификации
  • Обучение по пожарно-техническому минимуму